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交通
交通計劃概論
甲、引言
就歷史之觀點而言，人類活動之分工，為都市形成之因素，在每一社會之歷史過程，產生各項職業，或為生產，或為服務，均逐漸趨向專門化，是為都市組織之開始。
但都市社會之存在，實已說明交通系統之形成，其程度與技術之進步為正比例，都市交通所影響之範圍，通常為抉定其基本生產之因子，本市影響所及，從太平洋東岸以至蘇彜士運河及國境之西部，僅長江流域，即有二億五千余萬之人口，仰賴於本市之供應，如以紐約為比較，則全美進出口貨物運輸之經由該市者，只占百分之五十八，所供應之人口總數，只達六千五百余萬，如我國工業化之程度，能及美國標準，則本市之運輸量，將為紐約之三倍半，至國內交通將來之進展，尚未估計入內，而此種因素之可能増加本市運輸量，乃為必然事實也。
如上所述，本市之為世界上最重要交通中心之一，殆無疑義，如我國之技術水準能追及歐美各國，則本市在交通上之稱雄世界，實有可能，蓋以本市地理上位置之優越，其供應人口，實遠較紐約或倫敦為眾。
由此可知本市之計劃，實非地方性之問題，而為有全國及國際之重要性者，故此項交通計劃，應在其他經濟需要之前，實為都市計劃中罕有之例。
但凡大都市之交通，其性質均極復雜，茍乏組織，則擁擠乃為必然結果，如本市仍照前此淩亂發展、則擁擠情形，行將變本加厲，故整個有系統之交通計劃，乃為當前之急需，總圖內所示之交通系統，乃同人等為這應將來之需要，並將各項交通問題，詳予分析研究之結果，其最先引起註意者，厥為交通之成因，交通之成因有二，即貨運與客運是也，在歐美各國，貨運量與客運量為四與一之比，以本市之情形而論，自稍有不同，但以總圖之設計，系為這應將來之進展，同人等故認此項先例可資采用。
乙、貨運
貨運之設計，應分為四大類，其功能及起迄點各有不同，故在方法及路線上，均須分別處理如下：
一、商業過境貨物
二、農產品，食物
三、原料及燃料。
四、制成品及半成品。
一、商業過境貨物 此種運輸只往來於終點各站，貨物到達港口，即轉裝其他船只，或鐵路，或運貨汽車，如出口貨物，則用相反程序，故本計劃之港口設備，均有直接鐵路及公路之聯系，而較大之港口，更需特種之終點站及調車站也。
倉庫至碼頭間之良好鐵路聯系，亦為必要條件，但目前本市貨物，在倉庫長期堆積之辦法，實應予以廢除，現代商業之需要，為使貨物之轉運，迅速完成，而當中無須再用其他交通工具及人力工作，此本計劃所以擬將各水陸運輸終點站加以調整，及建議港口設備之完全機械化者也。
運輸路線，須予妥為設計，使與建成區內之交通線不致混合。此種全國性而非地方性之交通，在可能範圍之內，實應與地方交通系統隔離。
二、農作品 此種運輸，可有不同方法，大宗批發貨品，多用水運，其中一小部分或用鐵路，此項運輸，將因本市農產地帶擴展之需要而加重，故須設法使農作地與批發市場取得聯系，將來貨運汽車之應用，恐愈趨重要，尤以此種易壞貨物之運輸為然，故特種之公路及鐵路，與小型之航運終點站，須與批發市場接近。
以本市範圍之大，應有各種專業批發市場之設立，如肉食，鴨，蛋，蔬菜，及水產等是也，此種專業市場，為全日交通之中心，故以設於建成區之外圍為宜，且須使附近區域，易於到達，批發市場分配工作所產生之交通，多在黎明之前，但設計時須註意此種交通，使勿與清晨離家工作之客運混合，乃為至要。
三、原料及燃料 此種運輸，對工業區只生運輸終點之關系，此種貨物之運輸線，以其來源及終點之距離而定，遠距離之貨物，皆由船只運輸，而止於港口，區域間之供應品，類皆集中鐵路終點站，或內河航運及沿海航運之終點，至鄰近地域之原料，則多用貨運汽車，由公路輸送，由此可見原料之來源，能決定運輸之方法，而間接影響及運輸站或地方交通之路線也，此種貨運所產生之大量交通，必須設法誘導，而避免通過一切住宅商業及娛樂地區，而使之分裂及引起交通之擁擠，在市區內，此種交通，須特設路線處理，使與居民日常向工作地點往返之路線，不致混合。
四、制成品及半成品 工業之原料及燃料，須從其來源運至應用地區，但制成品運輸之流動方向，則適得其反。
基本工業制成品大部分運往外埠，故多用鐵路與航運終點站，通常均利用運輸原料之交通線。
非基本工業之制成品專供市內消耗，故其運輸線遍達全市，此種運輸，應專用貨運汽車，在道路系統之設計上，應用一種繞越路線網，使貨運在目的地之外，不至通過其他建成區。
半制成品之運輸，可有兩種不同之方向，其運至外埠者，須先至水陸各終點站，從而利用原料運輸路線，如半成品須在本市加工完成者，其造成之交通動向與非基本工業同，此種貨物在各工業區往來流動，其計劃要點，亦復一致。
丙、客運
客運可分為三種。
一、過境交通
二、區域交通
三、地方交通
一、過境交通，常與郵政運輸並行，其交通量雖較地方交通為少，但在集中地點如水陸各終點站等，亦能產生大量之交通，因客運與郵運之速度，至關重要，故其一切聯系上之需要，亦與貨站相同，其路線須與貨運路線平行，並應組成一繞越路線系統，以免擁塞，而増加速度。
二、區域交通，為最短之遠程交通，可用鐵路及公路各線解決，此種交通，包括一大部分遊覽交通，尤以星期假日等為甚，故不獨在運輸工具上須予考慮，並應會同主管當局，為各種遊覽程序之設計。
三、地方交通，為運量最大之交通，如計劃不善，可予居民以種種不便，在設計上須予詳為分析研究者，計有下開各項：
一、與工作地區來往之交通；
二、與學校地區來往之交通；
三、與商店地區來往之交通；
四、與遊樂地區來往之交通。
此四項者，實為造成現代都市主要交通之因子，所有交通之擁塞，皆由於上述之一項或數項，雜以貨運交通所造成之結果。
地方客運交通之計劃，應有三項目標：
一、縮短各起迄地點間之距離，藉以減少造成交通之主因，而使機械運輸為不需要。
二、盡量分隔貨物與人口之流動。
三、在市區鐵路，公共汽車及電車各路線上，配置充分之地方小站，使乘客無須在數主要點上集中。
丁、地方運輸
地方性之水道運輸系統
本市區城內河道頗多，可為地方及區域間貨運之主要工具，據各方之經驗，對於一般貨運，尤以體積龐大而時間因子又屬次要者，以水道運輸較鐵道為適宜，我國享有此種天然水道交通系統，自古以來，已加應用，大上海區域據長江之出口，實處水道運輸樞紐之地位，故在工業地區，水道運輸之速度及力量，不宜估計過低，益以此種天然資產，實為其他各國如德國在第一次大戰以後須付極大之代價而取得者也。
小河道之整理及農田水利
同人等在計劃之初，認為本市之河道，負有兩種不同使命，一為交通，一為農田水利，而後者在產米區域，更為重要，在將來進步情形之下，此兩種使命，須各用式樣及構造不同之水道，加以完成。現有一部分之水道，在每年中局部枯竭，或因淤積過甚，而致無法利用，此種情形，須為設法改善，或另辟新水道，而與現有水道連合應用。
地方運輸
本市因為交通及工商業之中心，故人口增加，範圍擴大，乃為必然之結果，此種形勢，造成本市兩種不同之交通問題，即地方運輸及市區交通是也。
長途及地方之運輸，固偶可使用同一路線，然此兩種不同之問題，須為分別處理，方得解決。
本總圖內曾以規定土地使用之區劃方法，而將地方性之交通量減至最低限度。至長途運輸，則可用下開辦法處理。
一、保留廣大地域，以為港口設備、貨運公路站及鐵路站等項需要之準備。
二、増加交通設備，如鐵路改鋪雙軌，及増加專業港口，以為海洋，沿海及內河各種船只，乃至漁業，燃料，食糧及冷藏品等項運輸之應用。
三、交通終點站及交通線之機械化，藉以増加其容量，而無須擴大其範國。
戊、區域計劃之引用
本市將來交通及運輸上之問題，實應由區域觀點，而謀解決，荀仍以本市之市界為對象，則最後必致產生不良結果，一如前此倫敦或紐約所陷之銷誤，或更有甚焉，本計劃總圖引用區域計劃，以本市為全區內最重要之交通中心，即所謂全國最重要之港口區域，從而設計交通系統，實為根本解決之辦法也。
港口
甲、港口概論
本市所以存在之理由，即以其為我國海岸最良之港口，上海區域之地位，無論對於海洋，沿海，或內河之航運，皆為非常便利，故本市之交通系統，應以港口需要，為最重要之因子，其須審慎計劃，以為將來發展之準備，實不言可喻也。詳考港口之優劣，其系於天然之條件者有三；
一、船只停泊地點，及水深度之適宜。
二、接連優良之內地交通系統。
三、適宜之氣候條件，如冬不冰結，夏無颶風，及高低潮位相差不大等項。
我國沿岸之其他港口，在上述條件中，雖或有其中之一二條優於本市，然總括而論，則本市皆優於現在任何港口，其理由如下。
一、本市處我國東海岸線之中點，與世界各國之航線聯系，
二、本市港口，水深度達九公尺以上，為優良之深水港。
三、本市之腹地，面積最廣，人口最多，且有良好之天然交通路線，運輸費用，可極低廉。
四、本市港口，全年不虞冰結，冬季亦可使用。
五、本市高低潮水位相差甚少。
六、本市受颶風之影晌，亦不太大。
雖然時代進展，科學進步，人文物質之建設。亦應隨時代之巨輪轉動，方不落伍，本市港口雖有尹種優點，但為應付將來發展之局面，如輪船載重及速度之增加，及國際貿易之進展等項，尚須卻以進一步之研究，而作及時之準備者也。
乙、大上海區域內築港之可能方式
大上海區域之港口，能有航線多條，現浦江沿岸之各碼頭，雖可由長江口經神灘到達，但吃水二十遲以上之船只，其航道即需經常疏浚方得通行，惟吳淞附近，水深河廣，實內河港之理想位置。
浦東半島之外圍，在東北及東南，皆有沙灘，故充其量只能供淺水漁船使用，愚惟在西南鄰近乍浦之處，水深達七十遲以上，進出便利，為區域中海洋船港之最佳地點，對於郵件，旅客，以及各種貨物之運輸，尤為適宜，查港口由點而面之發展，已為現代都市計劃原理之一，故本市之港口問題，其最有效之解決方案，即為將港口設備，分置於區域內適當地點，如乍浦吳淞等地，至於漁業，燃科，糧食，及冷藏品等各專業碼頭，則可沿黃浦江及圖示新運河之一帶，分別發展。
丙、浦東築港問題
同人等對於浦東築港問題，曾作慎重之考慮，認為此項計劃，非惟費用過高，且對於目前本市建成區之擁擠情形，將使更加嚴重。
查本計劃基本原則之一，為港口設備之機械化，及與鐵路公路之直接連系，浦東既無腹地，則勢必賴橋梁或隧道與浦西之鐵路公路連接，如多築橋道，則費用浩大，及在構造上發生障礙，如數量不足，則由港口而至全市兩岸之交通，必集中數主要點上，在將來黃浦西岸之全面發展時，此大量之交通，勢必經過建成區域，非惟與都市計劃原則全相抵觸，且使浦西之新舊市區，永蒙其害。
總圖內之浦東地區，除沿江一帶有住宅區之發展外，其余皆列為農作地，因浦東在地理位置上，與本市中心僅一江之隔，至宜發展為一農作地帶，以供應本市所需之肉食，菜蔬，及雞蛋牛乳等日常食品，而為最經濟有利之措施，在浦東發展之住宅區與市區之聯系，暫可不需橋梁或隧道，如用現代新式輪渡，已足資應付，對於建設費用，亦可節省。
建築橋梁之問題，除増加交通之集中外，尚有其他缺點，如高橋之引道位置，將使沿岸地區之車輛繞道而行，至感不便，即引道之本身，亦必呈擁擠現象也。
丁、漁業碼頭
上海之有漁業中心，由來已久，以前十六鋪之魚類批發市場，及近年成立之漁市場，即為漁業碼頭之一種，我國沿海捕魚船只，行動遲緩，將來必須全部機械化，方能發展，就現代捕魚艦隊之功能而論，漁業港應居適當地位，俾漁船往來迅速，既可減少時間上之損失，又能將船只充分利用，如在浦東半島至乍浦區域之海岸線上，設一漁業專港，當較浦江現有之設備為優越矣。
以華中腹地之廣，其足以維持本市大規模機械捕魚之設備，實屬毫無疑問，然茍欲達到使大量低價水產供應內地需要之目的，則大規模冷藏運輸之設備，實為先決條件。
同人等建議在金山衛附近設一漁業港，以供應長江三角洲及整個長江流域之需要，除交通設備外，並有冷藏倉庫設備，藉此將全年需要之供應，加以調劑，現中央對我國漁業之機械化，首先倡導，故同人等之建議，或亦為時代之需要也。
戊、黃浦江通連乍浦之運河
為聯系區域內各港口而使合並為一有機性之系統起見，同人等認為由乍浦至黃浦江開築運河，實屬必要，其接連地點，以在黃浦江之灣曲成直角處為最適宜，新運河能予大上海港埠區域以兩條通海出路，同時又增加一運費低廉載量極高之水道，此外並能有利於區域工業之發展，因運河開築後，兩岸土地水運交通之便利，可造成優良之工業基地。
新運河對於本市疏散之政策，交大有補益，由此產生之工業及住宅地區，使疏散政策之推行，得有各種之便利，而沿岸土地之增值，實足補償開築之費用而有余也。
己、自由港問題
自由港之設立，多因比鄰國家缺少良好港口，故藉此獲得運輸業務，以我國之地理形勢而言，本市設自由港之可能性甚少，然本問題純屬政治經濟問題，系乎國家政策，大上海區域倘認為有自由港之需要，則同仁等建議在乍浦設置，因黃浦兩岸接連市區，實無法防範走私及杜絕流弊也。
鐵路
甲、貨運
在以大上海區域為中心之交通系統內，航業及港口設備，雖屬重要，而六地運輸，亦不能愈視，長江流域各要點，固能用船只直達，而全區域面積遼闊，水路運輸不能負全部之責任，長江各支磕僅能通航五十噸重之船只，即使用拖輪辦法，運量亦不過三四百噸，而以現代新式火車之進步，一列車之運量可達六千噸之數字，將來我國鐵路改善，對於時間因素重要之貨運，當愈趨重，要且能與水運抗衡，至於與公路之比較，則單軌鐵路之運量，可超過三四條重要公路，乃為不可否認之事實也。
新路線
大上海地區，現僅有京滬滬杭兩鐵路線，故其在經濟上之效力，不能與歐美各國相提並論，同人等為對付將來交通之發達，認為應配合全部交通流動之趨勢，而計劃一有機性之鐵路網，總圖內所增設之各重要直達線，即以此為目標，為本區之經濟發展，及使生產事業，更得平均分配起見，此項實施，實為必要。
同人等在本計劃內特別規定由水運終點站至內地之路線，使其繞越現有市區中心，例如吳淞至蘇州，乍浦至杭州，及乍浦至蘇州各線等，此種新設路線，均為雙軌，以達高量運輸之目的，此外另一新線，由吳淞經常熟江陰而達鎮江，故本市及附近區域所需之米量肉類及農業品，均可由各線供應，浦東鐵路系統，亦擬加延長，經由南匯大團奉賢而連接乍浦金山松江之新線，浦東另一新線為，由上南鐵路三林起點，與黃浦江及新運河平行至拓林附近，連接南匯奉賢之新線。
車站
在都市計劃中，鐵路車站之位置，實為困難之問題，貨站及調車站，以其功能而論，實應琉敦，但每以市區空地之缺乏，難以推行，循至貨物進出，須經較遠距離，時間金錢，兩俱損失，本計劃中每一市鎮單位，或衛星市鎮，均設有貨運站，面積照每十五萬人二十公頃計算，所有貨站與地方及區域之交通線，均有這當聯系，每一市區單位，設一調車站，且皆設於工業地區之旁，以便各工廠添築岔道，在吳淞及乍浦兩主要航運站附近，設置主要貨運站，以利貨物迅速之轉運，專業碼頭中，如龍華之煤業碼頭，亦備有較大貨站，而處理此笨重之貨物，此外同人等認為尚需設主要之貨運終點站兩處，一在京滬線之南翔，一在松江，又在昆山計劃一總貨車場，以便集中編配所有貨車，但經由杭州者除外。
乙、客運
以我國幅員之大，旅客空運，雖甚適宜，惟鐵路運量，實遠非空運所能及，據其他國家經驗，在五百英裏內之鐵路運輸，較空運為經濟便利。如采用雙軌線與新式信號及優良之機頭，則此有利限度，可擴至八九百英裏，即使將來空運發達，而以鐵路為航空線之預備線，亦甚有價值也，
區劃間之交通，曾經同人等之特別註意，茲建議開辟鐵路新線如左：
第一線，由上海至青浦，以應付往來太湖國立公園之交通；
第二線，由上海至閔行，再經松江而接連滬杭線；
第三線，由乍浦與新運河並行，連貫各工業地帶，至松江而與滬杭線連接，。
本計劃內主要之客運總站有三，一在上海北站現址，一在吳淞，一在乍浦，而另一次要總站，則為前此被毀之南站，但其位置稍向西移，並利用城區高速鐵道與北站連接。
各市區單位，均有地方性之鐵路車站，與地方貨運站大致相同，在原則上，每市區單位，應有一地方性之遠程鐵路車站，而每一市鎮單位，則有一市鎮鐵路車站，在建成區內，此種市鎮鐵路車站之距離，約自二至二、五公裏。
丙、市鎮鐵路
路線
市鎮鐵路網，由環形線兩條與向各方之輻射線所織成，內環約與中山路連接及平行，各輻射線之起點，始自北站附近，經吳淞，瀏河，昆山，松江，乍浦，而返至上海在南站附近，與內環連接。
都市之大量客運，當以電氣化之市鎮鐵路系統為最有效，單軌線單方之運輸量，每小時可達八萬人，至於其他交通工具，路面電車線，每小時一萬三千五百人，公共汽車線，七千五百人，三行汽車道、四千一百人。
外環路線及輻射路線，可連接大部分衛星市鎮，而使公路交通減至最低限度，蓋鐵路之速度實較公路為大也。
路基高度
現代都市交通之組織，絕不容兩主要交通線之平交，本市舊有鐵路與道路之交點，全屬平交，不但有阻交通，且有阻市區之發展，同人等建議，在原則上將所有平交點加以廢除，故市內鐵路與道路系統之路基，應各在不同高度。
低行或高架鐵路線，為兩種可能辦法，因尚無費用比較之數字，總圖中對於市內鐵路，只能暫作高架路線之假定，蓋以本市地質及地下水線之關系，地下鐵路，或低行鐵路之建築，造價必高。
至於新鐵路線種類之最後選擇，同人等認為應由兩路管理局在技術及經濟之可能性上，先作詳盡之研究，再為決定。
線路之電氣化
同人等認為市內鐵路，須予全部電氣化，至京滬滬杭及其他新線，亦應電氣化至相當地點。
另一辦法，為使現有之鐵路幹線止於區域之外圍，由此接連一全部電氣化之地方運輸系統，此計劃之晉級可能性，頗有研究價值。
公路及幹路系統
甲、區域公路
交通幹線系統總圖內，有區域公路多條，均為直通路線系統之設計，使達迅速安全之目的，茲特分別說明如左：
公路第號，由吳淞港經蘊藻浜，南翔，松江而達乍浦，此線實為乍浦之海洋港，與吳淞之內河港之聯系，使兩港間之客貨運輸，轉運迅速。本線全程，繞越所有市鎮中心。
公路第號，由乍浦經松江而達昆山。
公路第號，由上海經昆山，蘇州，而達南京。
公路第號，由上海經吳淞，浮橋，而至常熟。
公路第號，由上海經青浦而達本計劃所建議之太湖區域國立公園，其末段為一帶形之林蔭大道，只作客運之用。
公路第號，由乍浦經松江，太倉，福山，而達江陰，此線為本區之農作地帶環形公路線，同時將福山及江陰等地之農業港，與本市連系。
此外更有其他較小之路線多條，且有一部分為利用原有之公路線，但須全部加寬整理，並特別註意繞越各市鎮之設計，至於各公路之用途，應以一部分為農作物及原料或制成品之運輸。
乙、環路
本計劃總圖內，有一環繞本市之主要環形幹道，以現有之中山路為基礎，從而發展放寬，並避免全程之平交點。在本線之北段，須稍加調整，以增加交通之速度及安全。
丙、幹路
中區以西藏路為南北之幹路，與上開中山環路連接，並將擴大之商業區，與原有之住宅區完全隔離，所有幹路，均須避免與任何道路之平交點，中區之東西幹路，起自中山東路與蘇州河之交點，與蘇州河並行，西達中山西路，並與將來虹橋區之幹路連接，幹路及環路與輔助幹路之交點，平均相隔兩公裏，幹路間之交通，將由聯系路線接通之。
丁、輔助幹路
本市中區，由一新型之輔助幹路系統，分成段落，每段落在商業區約為寬四百公尺，長八百公尺，在住宅區約為寬六百公尺，長一千公尺，愈近環路、則段落亦隨同加大，此種輔助幹路，將為本市現有各區之主要交通線，其交點為等高，但以旋轉廣場聯系之，與輔助幹路平行者，尚有一種聯系路線，其功能為引導每段落之交通，至各輔助幹道之交點，在住宅區域每一段落內，交通量當不甚大，故能用較狹之道路，其組織，亦可不受輔助幹路位置之限制。
戊、新市區單位之公路及街道系統
新市區單位內之公路及街道系統，系為應用近代土地使用原則，並配合本市特別需要之實施方案也，此項組織，可將日常交通，納諸條理，且能大加減少，如上文所述之客運交通四大分類，不但均可縮至半小時步程之內，而行人及自行車之交通，亦易導至一定方向，使與其他交通相遇之機會，減至最
少程度，此項辦法，可使市鎮中心，避免大量之交通，同時又不致在其他地點，產生另一擁擠，而使不經濟之道路建築費用得以節省。
另一方面，在各新市區單位內之土地使用及區劃之設計上，將使過境交通，在駛離輻射幹線而侵入建成區域時，必致引起時間損失，藉此間接限制過境交通之通過建成區域，一切公路，均與交通之性質及起迄地點，作有效之配合，藉以誘導所有交通，盡量利用公路，而使各新市區單位內之工商業及住宅等地區之街道，只須負擔地方上所需之貨運交通，因而得為最經濟之設計。
居民每日往來工作地點之步行路徑及自行車道，均應另為設計，使與街道系統隔離，而一般之行人交通，亦可加以利用，此項辦法，可使交通量及道路之寬度減低，蓋以行人與車輛之交通，由此得以大部隔離，以目前一般市民對於交通規則常識之缺乏，實為有利之辦法也。
如上所述，本計劃之市鎮單位，可分為數中級單位，每一中級單位，又分為若干小單位，故在交通之設計上，必使中級單位與小單位不受主要交通路線之分割，而此項路線所通過之地區，應以市鎮單位為限，在中級單位及小單位內之街道寬度，將以能容兩車並行為最高標準，且在道路上亦得停放車輛，至道路之詳細設計，則仍有待於進一步之研究也。
地方水運
在上文中，同人等曾將地方水道對於本市交通之重要性，提請註意，現再稍予論列，查地方水道，對於工商業所需之原料及燃料，以及制成品與半制成品之運輸，均極經濟，已為盡人所知，本市現有水道數量至大，亟應加以改善利用，惜同人等目前對於本市各水道調查統計之資料，尚未有獲，只能在原則上規定此項水道，將為本市交通系統內之一主要部分，而蘇州河及蘊藻浜兩水道須予大量改善而已。
同人等在水道交通方面，茲建議如下：
一、目前蘇州河之彎曲過多，耗費運輸時間，至為不便，應在北面工業地帶，自麥根路至曹家渡加開直線運河，以便船只直接通過，至原有彎曲之處，仍可作起卸碼頭之用。
二、蘊藻浜應照圖示加以改善，並利用現有一部分之浜道。
三、浦東與浦西之輪渡，須即開行，使浦東得以發展為住宅及農作地區，此種輪渡設備，除客運外，並須能作汽車，貨車，及貨物之運輸
同人等茲再建議下開各條，為將來水道計劃之原則。
一、所有工業地區內之河浜，應利用為運輸原料及燃料至各工廠之交通線，同時並將制成品及半制成品運至各終點站，以便轉運。
二、能作區域交通之河道，須予放寬或取直，使最低限度，能通行六百噸之船只，此項改善，及隨後養護之費用，以其所產生之經濟效能而言，實至為值得。
三、凡對於地方及區域之交通，或農田灌溉各方面均無大用之河道，須予填塞，藉以改進環境衛生。
飛機場
空運問題，在本市將日趨重要，以本市內外交通範國之廣，且必發展為我國東海線上主要之空運站，空運之性質，大部將為客運，貨運則以郵件或其他貴重物品為限，在美國、貨物空運之費用，為鐵路運輸費之十二倍，航空客運，對於一部分以時間因子較費用為重要之乘客，業已取得相當地位，故即以在國內交通而言，其發展之可能性亦屬甚大，至本市將來茍能發展而成國際遠洋航空中心之一，則空運前途更不可限量矣。
在都市計劃中之空運問題，僅屬機場範畫部分，包括機場附近建築高度之限制，及機場用地之保留，目前在美國各機場之滑翔角度，規定為一比十五至一比四十，而照歐洲之標準，則在機場兩英裏半徑以內房屋建築之高度，均受限制。
根據以往經驗，客貨上下之集中，及機場面積之不足，實為空運站擁擠之兩大原因，飛機容量日增，跑道亦隨之加長，美國新建之愛德屋機場，因鑒於紐約拉瓜地亞機場之擁擠狀態，其保留之面積，竟達長九英裏、寬五英裏之大，本市原有機場，已無法作合乎國際標準之發展，故計劃總圖內對於現有之龍華江灣兩機場，只加以維持或稍予擴充而為市區之降落場所，以外並建議在乍浦附近設立一大規模之空運站，為遠洋空運之根據地，並與港口鐵路及公路各總站取得連系，此項建設，須預留廣大空地，以適應國際之標準，至龍華江灣兩機場，又可作為乍浦總站之供應站，而江灣機場，因與吳淞港口接近，對於外洋與內河航運乘客之聯系，亦有其特殊之價值焉。